AIRSERBIA - Utva 96 - Dragan Kolundzic & Dejan Vukmirovic

POTPUNA PROPAST I PONOVNO
OŽIVLJAVANJE VAZDUHOPLOVNE INDUSTRIJE

Sve ove planove je prekinula strašna tragedija kada su prve noći napada NATO snaga na SR Jugoslaviju, 24. marta 1999.god. u toku bombardovanja grada Pančeva, pale bombe i na samu fabriku Vazduhoplovne Industrije Utva. Pored teško razorenog dela mašinskog postrojenja u halama su uništeni i mnogi vredni avioni i nepovratno je izgubljen deo istorije V.I.Utva.

Između ostalih stradalo je i nekoliko prototipova: prvi prototip Utva 75, serijski broj 53001, koji je tog dana doleteo iz Vazduhoplovnog Opitnog Centra (VOC-a), zatim prvi prototip Utva 75A, serijski broj 53263 registracije YU-BRJ, sa njom i prvi i jedini prototip “poljoprivrednika“ Utva 75AG serijskog broja 53265 i registracije YU-XAF. Stradao je tada i jedini prototip reprojektovane varijante Utve 75, Utva 75R serijskog broja 53166 i registracije YU-DFT. Te noći stradali su još i prvi prototip aviona VILA, kao i prvi predserijski avion LASTA S1 koji je tog dana doleteo iz VOC-a. Uspeo je da “preživi“ drugi prototip aviona Utva 75 serisjkog broja 53002 i registracione oznake YU-DFG koji je prošao sa oštećenjima. Na ovaj način je prvi projektovani i proizvedeni avion u novoj državi SRJ, Utva 75R, koji je na neki način predstavljao nadu u obnovu naše avio-industrije, završio potpuno neslavno.

Međutim, “utvaši“ se nisu predali, već su svi zajedno, nakon završetka rata, počeli da uspostavljaju kakav takav vid proizvodnje. Teško je i zamisliti da bi inženjeri u renomiranim fabrikama kao što su npr. Boeing ili Airbus na svojim radnim mestima sklanjali šut i raščišćavali pogonske hale posle bombardovanja, ili nosili gradjevinski materijal za popravljanje porušenog, ali se to kod nas dešavalo.

Vraćanjem na normalne zadatke projekat Utva 96 se sada okrenuo na preostala dva trupa na kojima su izvršena modifikacije prema objektivnim mogućnostima. Ugrađeni su nosači kutije akumulatora u motorskom prostoru ispred protivpožarnog zida, uklonjen je deo okvira fiksiranja naslona pilotskog sedišta koji je sprečavao normalni pristup putničkim sedištima i zamenjen elementom između gornjeg pojasa ramenjače i glavnog kabinskog lonžerona - uzdužnika koji daje odgovarajuću stabilnost i prihvatanje definisanog opterećenja. Isprojektovan je i prtljažni prostor sa pristupom iz kabinskog dela ali sa mogušnošću i postojanja otvora na desnoj bočnoj oplati trupa. Izvršena je i potpuna nova nadgradnja kabinskog uzdužnika čime se dobila noseća struktura veoma otporna u slučajevima preturanja na krov kabine tako da je posada zaštićena prilikom mogućih udesa. Napravljena je potpuno nova gornja nadgradnja trupa kako bi se povećao otvor za veća vrata i time olakšalo ulazak i izlazak iz kabine od strane pilota i putnika što ranije nije bio slučaj. Razmatrana je mogućnost da se po zahtevima kupaca ili već postojećih korisnika vrše i parcijalne modifikacije. Trenutno stanje na projektu (septembar 2003.) je da je jedan trup skoro gotov što se tiče mašinskih zahvata te je preostalo da se izvrši ugradnja instalacija i potrebne elektronike. Ovo poslednje se pokazalo kao velik problem i kod predhodnog modela (Utve 75R) što dovodi do prolongiranja trenutka prvog leta. Teško je shvatiti da ne postoji razumevanje da se obezbedi novac u vrednosti jednog novog automobila srednje klase za završetak aviona čijim bi se završetkom podigao nivo obuke u aeroklubovima, i moguće osvojilo potencijalno tržište prevoza putnika u biznis klasi na kraćim relacijama, kao i sigurno zamene zastarelih letelica kod mnogih korisnika ovakvog vida sportsko-turističke avijacije. Izgleda da u poslednjih deset godina projekti kao što su Utva 96, Lasta, bespilotna letelica (bez naziva) ili modernizovani G-4M nikako ne mogu da krenu sa starta dok se broj tipova letelica kojima je vreme za penzionisanje povećava iz dana u dan. Stanje u našem vazduhoplovstvu je trenutno na vrlo niskim granama. Samo kao primer stoji činjenica da osim što moramo sada da nabavimo novi školski avion, postoji potreba i za novim lovcem-bombarderom, zatim gde je tu transportni avion, pa na kraju o helikopterima, bespilotnim letelicama i jedrilicama da i ne govorimo. Osim što nas ovo odugovlačenje usled nedostatka tako relativno malo novca za završetak projekta daleko skuplje košta nego kad bi odvojili taj potrebni novac i završili sa sertifikacijom i dobijanjem dozvola za avion Utva 96, to odugovlačenje nas dovodi skoro i do izumiranja avio-industrije kod nas, a i naše šanse na svetskom tržištu su sve manje i manje. Podrška države na polju vazduhoplovne industrije u primerima Češke Republike ili Rumunije pokazuju nam da li je ili nije potrebno imati takvu vrstu fabrika, pokazuju koji su to modeli koje vredi proizvoditi kao i potrebu ulaska u zajedničke projekte.

Dok ne dobijemo konačnu odluku o sudbini Utve pitanje je da li će poleteti, i ako hoće, onda kada će konačno poleteti Utva 96?

To pitanje za sada ostaje još uvek neodgovoreno.

tekst, fotografije i dijagram:

Dragan Kolundžić i Dejan Vukmirović

Jedna od najćešćih primedbi gotovo svih korisnika aviona Utva 75 bila je na obim i vrstu elektronske opreme za navigaciju i komunikaciju zajedno sa odgovarajućim pokazivačima na instrumentalnim panelima , dok su oprema i pokazivači za pilotažu i prikazivanje podataka rada motora zadovoljavali u pogledu obima , ali nikako po svom rasporedu koji uopšte nije saglasan odredbama prema FAR 23 ( SUBPART F - Equipment; Instrument and installation ; FAR 23. 1321 Arrangement and visibility) . Ovo ipak nije predstavljalo smetnju za korišćenje aviona u CFR uslovima , ali je već relativno rano tokom prvih godina korišćenja sazrelo shvatanje da se avion mora modernizovati . Nažalost ni tokom gradnje prvog četvoroseda 75 A 41 nije se ništa bitno uradilo , već je bilo predviđeno da se samo po dodatnom zahtevu avion opremi većim brojem komponenata elektronske opreme za navigaciju i komunikaciju i sa udvajanjem određenih pokazivača na desnoj strani na mestu kopilota – instruktora . Doduše na tom avionu je polovinom 1998. godine raspored pokazivača na instrument panelu izmenjen i usaglašen sa zahtevima FAR 23 , ali zvanično nije bio pokrenut postupak za verifikovanje modifikacije kroz VTUP , odnosno Servis bilten.

U toku rada na avionu 75 R odlučeno je početkom 1998. godine da se elektronsko opremanje izvede u novoj konfiguraciji koja obezbeđuje letenje u IFR uslovima sa najvišim nivoom opremanja i logičnijim rasporedom instrumenata i pokazivača na instrumentalnim panelima. Paket opreme uključivao je , pored uređaja NAV / COMM i ADF koji su standardni na svim serijskim avionima Utva 75 , i Audio panel , Transponder i GPS .

OSNOVNI TEHNIČKI PODACI?

Podaci o osnovnim letnim karakteristikama nove Utve 96 još uvek su nepoznati. Međutim, ovi podaci se mogu aproksimirati uzimajući u obzir sledeće činjenice:

novi avion Utva 96 će imati isti motor kao što je slučaj i kod bazne verzije aviona Utva 75,

Utva 96 će nositi više tereta od Utve 75

izmenjeni oblik trupa i nove/izmenjene aero-površine utiču na promenu koeficijenta otpora

delovi konstrukcije nove letelice će biti izrađeni od lakših materijala

Dakle uzimajući u obzir osnovne faktore koji negativno kao i one koji pozitivno utiču na promenu osnovnih karakteristika nove letelice može se zaključiti da neće biti značajnijih promena u odnosu na baznu verziju Utve 75, pa ćemo stoga ovde dati poređenje aviona Utva 75 sa nekim od poznatijih svetskih konkurenata: