AIRSERBIA - Utva 96 - Dragan Kolundzic & Dejan Vukmirovic

Već nekoliko godina se u našoj javnosti i vazduhoplovnim krugovima postavlja pitanje da li će konačno poleteti dugo najavljivana Utva 96? Suština ovog pitanja odnosi se zapravo na našu posustalu i skoro potpuno zamrlu avio industriju. Da li će oživeti nekim čudom? Da li ćemo u budućnosti opet sa ponosom gledati u neke nove letelice koje će biti naše pameti i naših ruku delo, koje će biti rezultat domaće proizvodnje? Da li je upravo Utva 96 taj projekat koji će pokrenuti avio-industriju sa mrtve tačke? Na ova pitanja, kroz osvrt na čitav projekat Utve 96, pokušaćemo da damo odgovor.

Teško stanje u koje se zbog objektivnih razloga našla i učestale kritike na račun poslednjeg projektovanog tipa aviona, vremešne Utve 75 sigurno joj ne pomažu da opet stane na noge. Možda su pomenute kritike nekakvo "ocenjivanje" povezano sa očekivanom zamenom letelica koje služe za obuku pilota u okviru RV-a Srbije i Crne Gore, i kako bi mogući "igrači" pokušali da zauzmu što bolje mesto u takmičenju za izbor budućeg školskog aviona našeg RV-a. Onima koji prate dešavanja i koji se bar malo razumeju u vazduhoplovstvo kod nas, jasno je da bi uporedni domaći avion navedene namene bio Lasta. Oni koji odlučuju o tome koji će avion u buduće služiti za obuku naših pilota treba da "izvagaju" nekoliko različitih, možda i oprečnih faktora.

Treba uzeti u obzir krajnju cenu same letelice tj. da li će domaća letelica biti skuplja od one kupljene u inostranstvu?. Nadovezujući se na ovo treba ustanoviti i kolika bi bila cena održavanja domaćih letelica u odnosu na one kupljene u inostranstvu uzimajući u obzir cenu rezervnih delova i kvalitet izrade same letelice. Nasuprot tome, ako se proizvodi domaća letelica treba uzeti u obzir sve moguće ostvarene koristi od takve proizvodnje koje bi imala šira domaća industrija, znači ne samo vazduhoplovna. Faktor koji je u ekonomiji možda najmanje važan ali koji ovde ne treba podceniti je i nacionalni ponos.

Uzimajući u obzir navedene kao i brojne druge faktore koji su često suprotstavljeni, odluke koje se donose ne mogu uvek biti i najbolje, čak i kada oni koji ih donose imaju najbolje namere prema ovoj državi i njenoj budućnosti. I vodeće zemlje sveta kada planiraju modernizaciju svog vazduhoplovstva ne dvoume se mnogo pri donošenju sličnih odluka po pitanju upošljavanja sopstvene industrije.

Kada se jednom donese odluka o izboru domaćeg modela, često naručilac postavlja prevelike zahteve koji da bi se ispunili dovode do toga da se moraju pogoršati određene performanse letelice. Ovakve primere smo već i ranije mogli videti a i sami smo ih primenjivali – jedan primer je sama Utva 75. Vratimo se sad pomenutim kritikama i sudbini ovog našeg jedinog sportskog aviona da bi došli do onoga što danas nosi oznaku Utva 96.

RAZVOJNI PUT "UTVE"

Sam početak projekta novog sportsko-turističkog aviona obećavao je veliku seriju od strane poljskih partnera. Medjutim, vremenom se uvidelo da do toga neće doći što dovodi do povlačenja poljske strane iz projekta. Dalji nastavak razvoja ove letelice omogućila je odluka Komande RV-a JNA o sopstvenoj potrebi za avionima koji će služiti za osnovnu obuku pilota. Tehničko-taktički zahtevi od strane RV-a doveli su tada do prvih oprečnih zahteva za traženim performansama i ulogama novog aviona. Naime u prvo vreme zamišljen kao turističko-sportski dvosed, zatim i kao osnovni trenažni avion u vojsci SFRJ, kasnije je tokom projektovanja, zahtevano od strane RV-a JNA da na podkrilnim nosačima ovaj avion nosi lansere za nevodjena zrna 57 mm ili mitraljeze kalibra 7,62 mm, a u pilotskoj kabini nišan PKI-1. Teško je zamisliti da bi npr. tokom projektovanja Cesne 172 bili zatraženi ovakvi uslovi. Ako na sve ovo još dodamo i da je cena modela morala da bude niska, jasno je da uzevši sve u obzir ne bi očekivali da ćemo dobiti ¨lepoticu¨ od aviona. Takvo mišljenje, međutim, nije imala i Medjunarodna vazduhoplovna federacija (FAI) kada je fabrici Utva dodelila priznanje za originalnu koncepciju aviona! Prototip aviona Utva 75 je, uprkos svim dodatnim zahtevima, ubrzo i napravljen. Prvi put je poleteo 19. maja 1976. godine. Na drugom prototipu su se već mogle primetiti neke male izmene u odnosu na prvi prototip, tako na primer moglo se primetiti da su iskorišćeni zakivci sa upuštenom glavom na oplati aviona. Nakon određenih izmena i šest predserijskih aviona, Utva 75 je krenula u serijsku proizvodnju.

Ukupno je proizvedeno 139 aviona od kojih je većina otišla kod najvećih kupaca – RV i VSJ. Nakon serijske proizvodnje, a takođe, i tokom same eksploatacije nije došlo do prikupljanja informacija o ispoljenim nedostacima ovog aviona od strane matične fabrike ali ni od strane samog RV-a kao najvećeg korisnika. Vazduhoplovna industrija kod nas, pa ni Utva nije imala u svojoj organizacionoj šemi, a niti ga sada poseduje, tzv. post-selling odeljenje, koje bi se namenski bavilo prikupljanjem svih važnih i relevantnih informacija kao i primedbi na bilo koju letelicu proizvedenu u njenim proizvodnim pogonima.

dva prototipa aviona Utva 96

detalj kabinskog prostora Utve 96

Ovakve informacije su, razume se, potrebne da bi se sistemski obradile i klasifikovale po mestu i periodičnosti pojave i da bi se kao konačni rezultat svega toga definisalo konstruktivno, tehnološko, funkcionalno i eksploataciono poboljšanje, da bi se to predložilo korisniku i na kraju, da bi se realizovalo kroz određene vidove modifikacija ili modernizacije letelice. Razlog ovom nedostatku za praćenjem i osluškivanjem tržišta treba tražiti i u činjenici da sama VI Utva nije imala ekonomski interes za tim jer ni glavni kupac RV nije ispoljavao želju za poboljšanjima, a i sam stav RV-a bio je radije kupovina novih modela nego poboljšanje postojećih. Ovakvo razmišljanje se nastavilo i kroz vreme sankcija pa sve do današnjih dana. Očigledno da je navika na vreme velikih vojnih budžeta početkom osamdesetih ostavilo traga u krugovima koji odlučuju o daljim pravcima razvoja. Možda na sreću ali "uticaji" stranih proizvodjača aviona za kupovinom njihovih modela kod nas se nisu još ispoljili u toj meri kao što je to slučaj na primeru zemalja nekadašnjeg Istočnog bloka.

Uprkos svoj ovoj nezainteresovanošću koja je vladala kod glavnih korisnika za modernizacijom i poboljšanjima na Utvi 75, tim inženjera okupljen oko glavnog projektanta Dragoslava Dimića ipak je uložio napor da se izvrše neke izmene na avionu Utva 75, tako da se postojeća varijanta dvoseda izmeni na varijantu četvoroseda. Ovim se započinje razvijanje ideje o "familiji sličnih aviona" kojom se na osnovu bazne verzije projektuju novi tipovi ali sa velikim procentom zajedničkih delova i alata. Primena ovog modela proizvodnje već je bila dokazana u auto-industriji, a sama korist se ogledala u snižavanju cene razvijanja novih modela. Projektovanje četvoroseda obuhvatalo je vršenje minimalnih izmena na gornjem delu trupa u vidu povećanja pristupnih vrata kabinskog prostora i uvodjenje sedišta za dva putnika. Pristup novih mesta za sedenje je bio nepovoljan i nekomforan, a nepostojanje bočnih prozora kako bi se omogućio prijatan ambijent putnicima tokom leta imalo je dodatni negativni uticaj na ergonomiju kabinskog prostora, pa je i let bio zamoran prilikom dužeg boravka u kabini.

Pošto se radilo o prelaznoj verziji ka novim poboljšanim verzijama, tada se krenulo sa izradom prototipa a sa ciljem da će svi nedostaci biti otkonjeni do serijske proizvodnje. Prvi izmenjeni model Utve 75 sa novom oznakom Utva 75A, serijski broj 53263 poleteo je 1986. godine a njime je upravljao probni pilot Velibor Vukašinović. Ova letelica je nosila privremenu registraciju YU-XAC sa kojom je prošla kroz intenzivna letna ispitivanja. Ubrzo potom, ova četvoroseda varijanta Utve 75 se promovisala na 12. medjunarodnoj izložbi aviona, opreme za avione, aerodrome i protivpožarnu zaštitu kaja se održala od 18 do 22. maja 1988. godine na aerodromu Zagreb, gde je privukla pažnju velikog dela posetilaca. Nakon ovoga, letelica Utva 75A dobila je sertifikat od strane saveznih vazduhoplovnih vlasti i registraciju YU-BRJ. Uporedo sa razvojem četvoroseda u to vreme bio je rađen i projekat lakog poljoprivrednog aviona u varijanti jednoseda a na bazi osnovnog dvoseda Utve 75. Kod ove varijante se zahtevalo više izmena na trupu jer se radilo o jednosedu kao i ugradnje jačeg motora i trokrake elise. I pored ovolikih izmena zadržan je veći deo istih sklopova što je dovelo do brze izgradnje prototipa.

Prototip sa novom oznakom aviona Utva 75AG (poljoprivredni) serijskog broja 53265, prvi put je poleteo 3. marta 1989. godine, i tokom letnih ispitivanja nosio je privremenu registraciju YU-XAF. Sa ova dve varijante osnovnog modela Utve 75, tim inženjera Vazduhoplovne Industrije Utva je na praktičan način dokazao da je u stanju da uspešno ispuni date projektanske zadatke. Dalja namera je bila da se sa završetkom ispitivanja Utve 75AG korisnicima poljoprivredne avijacije ponudi kvalitetan domaći proizvod, kao i da se nastavi dalji razvoj četvoroseda koji bi ispunjavao zahteve napredne obuke po IFR zahtevima.

Međutim, stanje u zemlji i raspad SFRJ početkom devedesetih dovodi do usporavanja svih projekata u okviru fabrike aviona Utva. Zbog nepovoljne političke situacije u zemlji uvedene ekonomske sankcije od strane UN i teška materijalna situacija koja se svakim danom sve više samo pogoršavala, ne samo da je sprečila finansiranje projekata u V.I. Utva, već je dovela i do odliva stručnog kadra iz naše vazduhoplovne industrije uopšteno. Pokušaji da se prezentacijama modela kao što je, na primer, to bilo organizovano 7. oktobra 1994. god. u samoj fabrici i prvim grupnim letom sva tri modela, privuče pažnja odgovarajućih institucija nisu urodili plodom.

nastavak: NOVI MODEL - UTVA 96