početna strana

Zlin Z-143L

autor teksta: Slaviša Vlačić

      Zlin je marka aviona čiju je slavu na ovim prostorima proneo školski dvosed Z-526. Na njemu je u periodu od 1968. do 1980. godine svoje prve letove napravilo na stotine vojnih i civilnih pilota. Njima, ali i pilotima tročlane akro-grupe Vazduhoplovne Vojne Akademije u Zadru, ovaj avion ostao je u izuzetnom sećanju. Njegove osnovne karakteristike bile su pristupačnost za letača-početnika ali i puni akrobatski potencijali kojima je plenio na aeromitinzima i takmičenjima. Nakon isteka resursa većeg dela flote, Z-526 je sredinom osamdesetih zamenjen domaćom UTVOM-75. Danas, u SRJ lete još samo tri ZLINA 526. Međutim, po svoj prilici to neće značiti i kraj Zlinova na ovim prostorima.

 Češka firma AIR VIP SERVICE pokušava da domaćim vazduhoplovnim organizacijama predstavi nove modele i nekim novim aranžmanima možda označi novu eru Zlinova na jugoslovenskom nebu.
U protekloj deceniji, koja je za nas značila godine izolacije i izopštenja iz vazduhoplovnog sveta, Moravan je izbacio nekoliko modela vazduhoplova od kojih su za nas danas najinteresantniji dvosed Z-242 i četvorosed Z-143. Njih su proteklih godina kupovala vazduhoplovstva susedne Makedonije i Slovenije. Prvu priliku da upoznaju novu generaciju Zlinova, domaći vazduhoplovci imali su juna prošle godine na sportskom aerodromu Lisičiji Jarak pokraj Beograda. Od tada, Zlinovi su česta tema razgovora među našim pilotima. Da li je to s pravom ili ne, pokušali smo delom da odgonetnemo pre mesec dana. Tada smo, zahvaljujući gospodinu Milošu Goluboviću, predstavniku firme AIR VIP SERVICE za Jugoslaviju, imali priliku da u vazduhu oprobamo neke od performansi aviona Z-143.
 

Već na prvi pogled učinilo nam se da se radi o avionu dopadljivih linija tako da smo prilazeći letelici na umu imali izreku slavnog francuskog konstruktora Marsela Dasoa, koji je tvrdio da lep avion obično dobro i leti. Nakon kraćeg pretpoletnog pregleda, ka napred otvaramo jednodelni pleksi-poklopac i ulazimo u sasvim komfornu i prostranu kabinu sa dva mesta napred i dva pozadi. Po izgledu kontrolne table i rasporedu instrumenata, neupućenima bi bilo veoma teško da prosude da se radi o avionu istočnoevropske proizvodnje. Visinomer i variometar baždareni su u fitima-stopama dok su skale brzinomera izražene u (k)notsima (čvorovima) i kilometrima na čas. Komande leta su duplirane ali ne i komande motora, što u pojedinim fazama obuke (ukoliko se avion koristi za školovanje) kao npr. u grupnom letenju može da oteža sigurno upravljanje. Ručice snage, koraka elise i bogatosti smeše izvedene su u vidu poluga-šipki na donjem delu instrumentalne table (rešenje preuzeto sa Cesninih modela), dok su se za upravljanje komandnim površinama projektanti odlučili za klasičnu palicu umesto tzv. »rogova«. U parkirnom položaju na stajanci, palica je blokirana jednostavnom »zakačkom« sa donjeg dela table što je mnogo praktičnije rešenje od drvenih fiksatora postavljenih na samim kormilima. Posle odblokiranja komandi i provere njihovog hoda odlučili smo da pokrenemo motor. Procedura se suštinski ne razlikuje od ostalih aviona te kategorije.

BEZ NEPRIJATNIH IZNENAĐENJA

Nakon uspešnog startovanja i zagrevanja motora krećemo sa voženjem. Otpuštamo kočnice i lagano potiskujemo polugu gasa ka napred podešavajući obrtaje motora u opseg od 1000-1200 o/min. Zakretanjem upravljive nosne noge krećemo se u željenom pravcu dok istovremeno vrhovima prstiju lagano »pipkamo« kočnice ispitujući njihovu efikasnost. Na liniji poletanja još jedanput proveramo parametre motora i flapsove izvlačimo u poletni položaj. Odmerenim tempom dodajemo snagu pomerajući polugu gasa skroz napred. Lajkoming se sada već vrti na 2400 o/min praćen sa oko 27 inča tzv. »naduva«. Motor jednovremeno prihvata i avion ubrzava ali na autorovo čuđenje izostaje znatnije zabacivanje u levu stranu usled momenta okretanja elise, uobičajeno za UTVU-75. Veoma brzo postižemo brzinu 80 km/h i počinjemo da podižemo nos aviona. U ovoj fazi, kada se prvi put susrećemo sa reakcijom aviona na komande leta pomalo smo iznenađeni efikasnošću komandi i brzinom kojom se nos odvojio. Kako ne bi »prevukli« avion samo malo popuštamo palicu i avion se na brzini 115 km/h odvaja od zemlje. U uglu penjanja veoma brzo prikupljamo brzinu, uvlačimo flapsove i pri brzini v=150 km/h prevodimo u režim penjanja kojem odgovara brzina uzdizanja od nešto preko 7 m/s (1500 ft/min). Niska donja baza oblačnosti, praćena slabom kišom prisiljava nas da se zadržimo na visini 300 m (oko 1000 ft), u samom startu ograničavajući plan rada na manevre u horizontalnoj i kosoj ravni. Snagu motora podesili smo na 2100 o/min odnosno 21 inč, uspostavljajući krstareću brzinu od 225 km/h. Avion je stabilan i upravljiv i veoma lepo odgovara na svaku komandu. Upravljanje je meko i lagano pružajući istinski osećaj zadovoljstva, dodatno prouzrokovan i veoma niskim nivoom buke u kabini. Realno, buka je faktor koji na posadu zna da utiče veoma iscrpljujuće pa još ako zaptivanje kabine nije urađeno kako treba dozvoljavajući kojekakva strujanja kroz kabinu dobivamo efekat »iznurivanja žive sile« poznat sportskim pilotima (i naročito nastavnicima) koji lete UTVU-75.

Po dolasku u zonu rada ulazimo u blagi zaokret i zatim dodajemo punu snagu povećavajući nagib nešto preko 60 i postavljajući opterećenje od približno +3,0 G. Kazaljka brzine pada na 215 km/h i tu se zadržava tokom čitavog zaokreta. Akcelerometar je smešten u donji desni ugao table, što neiskusnom pilotu sa neizgrađenim rasporedom pažnje može da oteža praćenje tog, neki put suštinski važnog instrumenta (naročito ako se radi osnovna obuka u figurnom letenju). Nakon oštrog zaokreta sledi lagano poluprevrtanje i oštriji penjući zaokret sa promenom pravca za 180° i zatim oduzimanje snage praćen kontrolisanim padom brzine na 130 km/h. U blagom uglu na gore sa čistim profilom sačekujemo opadanje brzine na 98 km/h i prve znake »stolinga« odnosno sloma uzgona. Avion podrhtava jasno signalizirajući režim u kojem se nalazi da bi se na oko 95 km/h ovaj put svalio u levu stranu (na osnovu jednog prevlačenja ne možemo da tvrdimo da je to pravilo jer je to ipak karakteristika koja zavisi od mnogo faktora- nagiba, klizanja…).

Popuštamo palicu, dodajemo snagu i prevodimo u režim horizontalnog leta. Okrećući avion ka aerodromu još jedanput procenjujemo donju bazu oblačnosti ne bi li uspeli da odradimo koju figuru u vertikalnoj ravni, ali nemamo sreće (mada i bez toga, s obzirom na ponašanje aviona i rezervu snage smatramo da to radi bez teškoća i nepredvidljivih opasnosti za početnika). Ubrzo avion dovodimo u poziciju niz vetar, izvlačimo flapsove na sletni položaj i u spuštanju usmeravamo nos aviona ka pragu piste. Održavamo brzinu od oko 150 km/h (80 i kusur kts) praćenu sa 1200 o/min-15 inča. Avion je miran bez obzira na relativno jaku čeono-bočnu komponentu vetra. Po preletanju praga piste na 5 m počinjemo sa dotezanjem palice na sebe kontrolisano dovodeći avion u položaj pred dodir. Neželjenih propratnih pojava nema i na otprilike 95 km/h glavni točkovi dodiruju pistu.

Razlike u ponašanju opružnog trapa Z-143 u odnosu na klasično rešenje sa amortizerima gotovo i ne primećujemo. Rulamo ka parking poziciji, isključujemo prekidače i zaustavljamo motor. Pokušavajući da zatvorimo dovod goriva primećujemo još jednu veoma bitnu »sitnicu« a to je da selektor goriva/rezervoara pre stavljanja u zatvoren položaj prvo moramo da izdignemo pa tek onda okrenemo. Koliko je to korisno najbolje znaju piloti koji su tokom leta nenamerno zatvarali dovod goriva.

KOLIKO KOŠTA »ZABAVA« ZVANA Z-143?

Zadnji detalj još jednom nas je dodatno uverio da je proizvođač zaista vodio računa o svakom detalju zbog čega avion dobija visoke ocene kako u smislu letnih osobina tako i u smislu finalne dorade. Ipak, ne treba smetnuti sa uma da je avion isproban poluopterećen i u konfiguraciji sa samo dva člana posade te da ovom prilikom nije testiran u figurnom letenju i kovitu. Ozbiljnije zamerke nismo mogli da nađemo mada moramo da konstatujemo da bi avion radije videli opremljenog metalnom elisom i sa motorom koji ima injektorski sistem napajanja gorivom umesto karburatora. Raspored i preglednost pojedinih instrumenata mogao bi da bude bolji; konkretno se misli na skale brzinomera i brojke na njima koje su sitne i nepregledne. Takođe, ukoliko proizvođač zaista ima nameru da avion isporučuje korisnicima koji će školovati pilote (naročito vojne) trebalo bi, barem po mišljenju autora, da se instalira i drugačije postavi udvojen sistem komandi motora i koraka elise. Na ove opaske, predstavnik se u startu ogradio tvrdeći da se po želji kupca ovo rešava dopunskim prepravkama.
Trenutno važeća cena aviona sa osnovnim paketom IFR opreme je negde oko 200.000 US$. Iako to nije malo, veliki broj kupaca širom sveta očigledno smatra da Z-143 zaista i vredi te pare. I na ovim prostorima, bez sumnje, ima zainteresovanih, ali oni po svoj prilici čekaju neke nove ponude ili povoljnije režime kreditiranja.
 

autor teksta: Slaviša Vlačić

obrada: Dejan Vukmirović

© AirSerbia 2002