početna strana

autor teksta: Slaviša Vlačić

NASLEDNIK ALBATROSA

Ulaskom u Severnoatlantski Savez, Češka se obavezala da svoje oružane snage prilagodi NATO standardima. To je posebno bolan i skup proces u vazduhoplovstvu, koje i mimo ovakvih reformi po pravilu svugde »jede« najveći deo odbrambenog budžeta. Ovaj problem Česi su odlučili da premoste upošljavanjem vlastite avio-industrije koja je na bazi proverene konstrukcije školskog aviona L-39 Albatros dizajnirala laki borbeni avion L-159 kompatibilan sa NATO normama.

Entuzijazam zbog približavanja NATO paktu naglo je splasnuo nakon prvih proračuna koji su finansijski dočarali ovaj korak. Želje i mogućnosti, bile su u raskoraku, naročito u vazduhoplovstvu koje je koristilo uglavnom sovjetske tipove vazduhoplova. Remontovati avione koji su na kraju životnog veka bilo je neisplativo; za kupovinu novih nije bilo para pa je tako prihvaćeno treće, kompromisno rešenje. Ono je podrazumevalo radikalnu modernizaciju školskih aviona L-39 koji bi u lokalnim fabrikama dobili zapadni motor i elektronsku opremu. Na taj način pare bi ostale kući. Za nosioca posla određena je firma AERO u čijem je vlasništvu sa 35% akcija udeo imao i Boing. Čitav projekat započet je 1995. godine, da bi prototip poleteo 2.avgusta 1997. Prvi od 72 naručena aviona (60 jednoseda A i 12 dvoseda B) isporučeni su operativnoj edinici u Časlavu 2000.godine.

OKLOP ISTI, SRCE DRUGAČIJE

Firma AERO je svetsku reputaciju stekla u decenijama nakon 2.SR isporučivši 8300 mlaznih aviona korisnicima u okviru Varšavskog ugovora (VU) ali i šire. Od tog broja oko 3000 su bili modeli L-39. Raspadom VU i novostvorenim tržišnim uslovima poslovanja proizvodnja i prodaja su stagnirale, tako da je kompaniji bio potreban novi impuls. On je došao u vidu novog projekta označenog kao L-159.
L-159 je jednosedi jurišnik, u osnovnoj nameni predviđen za vazduhoplovnu podršku. U jedinicama češkog RV treba da zameni avione Su-22 i Su-25 koji su na isteku resursa i čija je eksploatacija ocenjena kao skuplja nego L-159.
Iako se L-159 na prvi pogled ne razlikuje od starog Albatrosa to su umnogome različiti avioni.

Kao prvo i najbitnije ugrađen je digitalno kontrolisani motor Allied Signal F-124-GA-100 snage 28.15 kN, 1,6 puta jači nego stari AI-25 sa L-39. Sila njegovog potiska dovoljna je da i u uslovima maksimalnog opterećenja borbenim teretom omogući avionu zavidnu pokretljivost u borbenim manevrima.

Elektronsku opremu sačinjavaju HUD, dva HDD, INS/GPS, signalizator radarskog ozračenja, kompjuter misije i radar GRIFO L. Svi uređaji uvezani su magistralom podataka MIL STD 1553 B. Uz sistem HOTAS (mogućnost upravljanja svim sistemima pomoću prekidača na palici i gasu), NVG i modove radara za praćenje terena piloti se u kabini ovog aviona osećaju kao i u svakom drugom modernom avionu zadnje generacije koji je poreklom sa Zapada.
 

Na sedam podvesnih tačaka mogu da se postave skoro sva ubojna sredstva zapadne proizvodnje. To su najčešće nevođene rakete CRV-7, vođene arkete AGM-65 Mejverik, rakete V-V tipa AIM-9, kontejneri sa vatrenim naoružanjem i dr. Potkačiti se mogu i kontejneri za izviđanje, elektronsko ometanje i lasersko obeležavanje ciljeva.
Sledeći korak u razvoju trebala bi da bude integracija aktivno vođenih raketa AMRAAM i britanskih protivoklopnih raketa Brimstone. Uz integraciju spremnika TIALD (služi za otkrivanje, prepoznavanje i lasersko obeležavanje ciljeva danju i noću) biće moguća i ekspoloatacija laserski vođenih bombi.

Najveći deo ispitivanja vatrenih sistema izveden je iznad norveških poligona.

RAZLAZ TEORIJE I PRAKSE

Premda su u samom startu konstruktori bili svesni činjenice da je L-159 slabiji aparat od popularnog Su-25 »Grača« (rus.Gavran) znali su i to da je cilj programa da se postigne dvostruki efekat na drugom polju- ulaganje para u vlastitu industriju i kakvo-tako prilagođavanje NATO. Ambiciozno se razmišljalo i o ideji plasmana na svetsko tržište jer je L-159 navodno nekoliko puta jeftiniji od čistokrvnih borbenih aviona. Istovremeno se pretpostavljalo da će se sa L-159 i siromašnijim vazduhoplovstvima i njihovom kadru pružiti mogućnost da dođu u kontakt sa savremenim tehnologijama do stvaranja uslova za kupovinu nečeg »ozbiljnijeg«.

Na nesreću AERA, ozbiljno zainteresovanih još uvek nema. Paralelno su i na domaćoj sceni iskrsli određeni problemi koje je kroz kritike javno obelodanio češki ministar odbrane. One se prevashodno tiču pouzdanosti rada pojedinih sklopova na serijskim avionima. Da li su to normalne »dečje bolesti«koje prate uvođenje novih aviona ne možemo sa sigurnošću da tvrdimo, ali je činjenica da je AERO isporučio samo trećinu planiranih aviona premda je 90% sredstava od ugovorenih 1.23 mlrd.$ već plaćeno. Možda su se i zbog tih problema, češki političari istovremeno odlučili i na nabavku skvadrona švedskih Gripena (naravno, i ovaj posao vredan preko milijardu dolara bio je predmet afera – verovatno zbog »sitnih« provizija).

Sve ovo moglo bi da ukazuje na to da jedna lepa tehnološka ideja zemlje u tranziciji nije zaživela. Ipak, na krajnji ishod ćemo još čekati.

U svoj ovoj priči ne možemo a da se ne podsetimo i ne osvrnemo na sudbinu našeg G-4. Supergaleb G-4, koji je objektivno daleko bolji avion od L-39, nažalost nije imao ni približno sličnu šansu.
 

tekst © Slaviša VLAČIĆ

obrada © Dejan VUKMIROVIC

AirSerbia 2003.

Copyright © AirSerbia 2002-2003. All rights reserved.
Slike i tekstovi sa ovog sajta se ne mogu kopirati i koristiti u bilo kom smislu bez dozvole vlasnika.
Photos or any textual material from this site cannot be copied or used in any manner without permission of it's rightful owners.
webmastering & webdesign: Dejan Vukmirovic