AIRSERBIA - Projekat SM-30 (ZELL)

Sredinom šeste decenije dvadesetog veka, sa obe strane gvozdene zavese pokrenuto je ispitivanje oko mogućnosti upotrebe sistema koji bi bio u stanju da lansira borbeni avion u vazduh sa lansirne rampe. U tadašnjem Sovjetskom Savezu ispitivanje je povereno istražnom birou MIG, a sam projekat dobio je tajni naziv SM-30.

Projekat je zamišljen da uz pomoć ZELL (zero-length-launcher) zemaljskog lansirnog uređaja avion bukvalno bez početne visine i brzine lansira u vazduh na potrebnu visinu i sa minimalnom brzinom, kako bi dalje uspešno poletanje avion nastavio snagom svojih motora. Ovim bi se omogućilo da avioni u toku bitke budu na raspolaganju svojim jedinicama i na terenima na kojima nema uređenih aerodroma. Sama ideja potkrepljivana je činjenicom da su se vazdušne baze u predhodnim sukobima pokazale kao veoma osetljive mete na neprijateljsku vatru. Sistem bi dakle, omogućavao da upotreba avijacije ne zavisi od glomaznih aerodroma, koji su pored svoje ranjivosti i objekti čija izgradnja oduzima mnogo vremena. Sledeća povoljnost je što bi avione jedinice prevozile na samohodnim lanserima, što ubrzava njihovu upotrebu i efikasnost, povećava faktor iznenađenja, povećava vreme korisnog ostajanja u vazduhu, smanjuje efekte neprijateljskog sistema PVO i povećava mogućnosti aviona pri povratku na svoje aerodrome.

Rani predhodnik ideje lansiranja aviona sa lansirnih rampi bio je nemački lovac Bachem Ba 349 Natter iz II Svetskog rata. Nemci su imali ideju da koriste Natter u blizini objekata koji su bili ciljevi savezničkih bombardera, tako što bi ih lansirali vertikalno sa lansirnih rampi. Mnoštvo lansirnih rampi bilo bi raspoređeno u vidu koncentričnih krugova i namena ove taktike je bila da se saveznički bombarderi presretnu pre nego li istovare svoj smrtonosni teret. Međutim u mnoštvu sofisticiranih projekata Trećeg Rajha, ovaj projekat nije živeo duže od test faze. Kao uteha tvorcima ove ideje je činjenica da su njegove osnove poslužile za slične projekte mnogo godina kasnije, pa i za sam projekat SM-30.

Istraživački biro MiG-a, odmah po dobijanju pripremnog narađenja, aprila 1955.godine kreće u realizaciju ovog projekta. Na čelo svih radova kao glavni supervizor postavlja se Mihail I. Gurjevič, a za šefa dizajnera koji su zaduženi za izvođenje modifikacija na samim avionima postavljen je A. G. Agronik. Prema samom zahtevu Sovjetske Vrhovne komande za projekat je odabran avion MiG-19, što je kao činjenica verovatno uticalo da ceo posao oko projekta pripadne birou MiG-a. Na samim avionima po početnom teoretskom proračunu opterećenja koje će se skoro trenutno postizati u poletanju, i koje ne sme prelaziti 4,5 jedinica sile G, bilo je potrebno izvesti mnoštvo izmena. Na prvom mestu izvedena su ojačanja na čitavoj konstrukciji krila i trupa, a dodatna ojačanja su izvedena na delovima noseće konstrukcije za trupne rezervoare goriva dva i tri. Zbog dodatnih raketnih motora koji su se trebali kačiti na samu konstrukciju aviona, ispod motora prema repu, umesto jednog centralnog ventral-finskog peraja ugrađena su dva bočna i neznatno manja peraja. Izvršena je i modifikacija izbacivog sedišta, tako da je pilotova glava dodatno fiksirana specijalnim naslonom, kako bi se u ekstremnim uslovima poletanja izbegle fatalne povrede. Pored radova na avionima za testiranje, kojih je za početak ispitivanja bilo pet, u zavodu su se vršila ispitivanja raketnih motora potrebnih za dodatno početno ubrzanje aviona, odnosno dovođenje aviona u uslove minimalne potrebne visine i brzine za dalji nastavak poletanja po prestanku rada raketnih bustera. Naučni tim za ispitivanje raketnih motora bio je pod vođstvom inženjera I. I. Kortukova. Ti raketni motori su ličili na startne rakete, ali bili su mnogo više od toga. Dobili su oznaku PRD-22, i obezbeđivali su po proračunu više od 80.000 funti potiska, dajući pri tome potisak odprilike pet puta veći od težine aviona, što je trebalo da bude dovoljno da podigne avion u vazduh, obzirom da je bilo predviđeno da rade 2,5 sekunde.

Lansiranje aviona MiG-19 pomoću raketnog bustera

Pošto su postavljeni na sam avion, odnosno donji deo trupa prema repu, a zbog mlaza vazduha koji je pri njihovom radu stvoren, njihova postavna ravan je morala da ima mali silazni ugao u odnosu na ravan aviona. Ovo je urađeno da bi se izbeglo eventualno negativno dejstvo njihove mlazne struje na rad avionskog motora, koji je i sam radio u veoma složenim uslovima i to na forsažu, a samo poletanje aviona predstavlja inače najkritičniju fazu svakog leta, s obzirom da avionski motori rade na maksimalnim obrtajima, odnosno na krajnjim granicama svojih mogućnosti, koji su uz to i vremenski ograničeni. Ova opasnost uticaja izduvnih gasova raketnih motora nije prestajala trenutno njihovim prestankom rada, jer se u tom momentu drastično narušavala slika strujanja vazduha, i uspostavlja normalno strujanje tek nakon 5 sekundi od početka lansiranja, što ovaj period čini dodatno riskantnim za bezbednost aviona i posade. Kasnije, u toku samog ispitivanja, ovaj ugao postavljanja raketnih motora je dodatno povećan, kako bi se smanjila oštećenja same lansirne rampe tokom poletanja. Konstruktorskom birou MiG pripala je obaveza da u sklopu projekta pripremi i sami lansirni uređaj. PU-30 lansirni uređaj koji su u zavodu povodom toga konstruisali za svoju osnovu ima dvoosovinsku prikolicu YaAZ-210. Nakon završenih radova, lansirni uređaj PU-30 je tako dobro napravljen, da praktično nema ograničenja u površinskim uslovima eksploatacije, što je podržano i u raznolikosti nosećih težina, a i neophodnoj samohodnosti čitavog sistema pod opterećenjem. Sama lansirna šina, na koju je postavljen avion snabdevena je potrebnom automatikom, tako da se iz uslova prevoženja sama spaja i postavlja na 30 stepeni ugla, što je proračunski ugao bezbednog lansiranja.

SM-30, MiG-19 na rampi za lansiranje

Kada su se sve pripreme obavile izvedeno je i prvo lansiranje.Ono je izvedeno bez posade, kako se pilot nebi izlagao nepoznatim rizicima. Let je trajao veoma kratko, po balističkoj putanji bez kontrole prilikom sletanja, odnosno pada, a oštećenja aviona bila su unapred proračunata. Posleletna analiza podataka potvrdila je valjanost samog koncepta, i usmerila projekat prema njegovoj završnoj fazi. Nakon dugih i sveobuhvatnih analiza, a pošto opterećenje u toku samog poletanja nije prelazilo 5 jedinica sile G, sistem se učinio dovoljno bezbednim, i prešlo se na ispitivanja sa ljudskom posadom. U projekat su uključeni Georgij Šijanov i Sergej Anočin, iskusni piloti-veterani iz II Svetskog rata, a za dalja ispitivanja odabran je aerodrom Žukovski. Ovo je bilo potrebno jer nakon uspešnog lansiranja avion je trebao da sleti na uređenu pistu, a i u slučaju eventualnih nezgoda na samom poletanju u produžetku lansiranja je bio ravan uređen teren. Takođe na samom aerodromu postojala je specijalizovana služba u slučaju nezgoda sa svom pratećom opremom. Oba pilota su izvela niz uspešnih lansiranja, od kojih je prvo izveo 13. aprila 1957.godine Georgij Šijanov. Lansiranja su izvođena tako što bi se prvo postigla puna snaga oba avionska motora na forsažu, a nakon toga bi pilot startovao i obe raketne jedinice. Tek tada bi bilo omogućeno eventualno odvajanje aviona od lansirne rampe, a u slučaju da bilo šta zakaže, avion nebi bio u stanju da izvrši ni početno odvajanje od lansirnog uređaja. Ova ekipa izvela je različita ispitivanja, a između ostalog radilo se i sa spoljnim teretom, nakon čega je projekat preuzeo Naučno Istraživački institut Sovjetskih vazdušnih snaga u Astročan regiji.

Tokom ispitivanja mogućnosti ove slabo istražene koncepcije izvedeno je mnoštvo eksperimenata. Ovu tvrdnju podkrepljuje i činjenica da su u toku ispitivanja korišćene usluge šestorice pilota iz instituta, a svaki od njih pojedinačno izveo je više letova nakon uspešnog lansiranja. Prvi od njih bio je V. T. Ivanov, a zatim su se projektu priključili:
L. M. Kuvšinov, V. S. Kotlov, M. S. Tvelenjev, A. S. Blagoveščenskij i G. T. Beregovoj.
Nakon završetka čitavog ciklusa vojnih ispitivanja, projekat je prikazan tadašnjem ministru odbrane maršalu G. K. Jukovu, i tom prilikom je demonstrirana jedna od novina koja je došla sa sistemom. Tada je nakon uspešnog lansiranja postignuta visina 10.000 metara za fantastičnih 66 sekundi.

MiG-19 je nakon lansiranja postigao 10 hiljada metara za neverovatnih minut i 6 sekundi

No, problem koji ovaj projekat nosi od svog nastanka ni tada nije bio rešen. Naime, Ministarstvo odbrane je prilikom postavljanja zahteva odredilo normu za dužinu piste na sletanju, koja nije smela da pređe 400 metara, a što je dodatno usložnilo rad na ovom konceptu. Ova norma je postavljena u skladu sa složenim borbenim uslovima, i morala je da bude savladana. U sklopu rešenja ovog problema pojavile su se dve ideje. Prva je predviđala da se na samim avionima ugrade kočioni padobrani, a na pisti popreko da se rastegnu gume koje bi u zavisnosti od brzine avion zakačio kukom koja bi mu bila naknadno ugrađena i rastezao kako se približava kraju piste. Sistem bi dodatno bio zaštićen od kidanja kočionih guma čekrkom, koji bi usled prevelikog istezanja mogao dodatno da otpusti gumu. Druga ideja je predviđala da se postavi neka vrsta sajle popreko piste, koju bi avion zakačio isto pomoću kuke, nešto slično kao na današnjim nosačima aviona, i tako se zaustavio. Izvršen je i uporedni test nakon završetka radova na sistemima reduciranja sletnog rulanja i povoljnije je ocenjena prva ideja, no ni rešavanje ovog problema nije spasilo sam projekat.

Projekat SM-30 započet je u vreme samog početka perioda “hladnog rata”, perioda istorije koji karakteriše duboka polarizacija zemalja članica Varšavskog i NATO pakta. U tom periodu snažno je izražena težnja obe grupe zemalja u postizanju vojne prevlasti po bilo koju cenu, koja bi obezbedila strategijsku prednost u odnosu na protivnika. To je period u kome obe strane dolaze do zaključka da je jedini način postizanja takve prednosti sistem interkontinentalnih balističkih raketa sa nuklearnim bojevim glavama i većina energije i resursa ovih zemalja potrošena je na razvijanje ove vrste oružija, a projekti taktičkog značaja kakav je po proceni njegovih tvoraca bio i SM-30 nisu mogli dobiti veću pažnju, iako su mogli biti veoma interesantni.

Iako projekat nikada nije zaživeo u svojoj osnovnoj varijanti, mnogi njegovi segmenti pokazali su se kao veoma interesantni za dalju eksploataciju i razvoj u okviru vazduhoplovstva, i na njima su se nastavila dalja ispitivanja. Tako je razvojem nekih svojih segmenata i projekat SM-30 dao svoj pečat u istoriji avijacije i na taj način nastavio da živi u nadolazećim godinama.

autor teksta: Milan Jelić

web obrada: Dejan Vukmirović

AIRSERBIA 2005