|
|
|||||
|
|
|||||
|
|
|||||
|
|
|||||
|
Supermarine Spitfire je svakako jedan od najpoznatijih lovaca Drugog Svetskog Rata i dobro je poznat svakom zaljubljeniku u vazduhoplovstvo. Međutim, manjem broju ljudi je poznato da je ovaj lovac korišćen i u ulozi foto-izviđača. Postojalo je više verzija izviđačkog Spitfirea – tzv. PR verzija (PR – Photographic Reconnaissance, fotografsko izviđanje). Među njima je za ovaj članak posebno interesantna poslednja izviđačka verzija, ujedno i jedina sa Rolls Royce Griffon motorom – Spitfire PR Mk.XIX. Spitfire XIX je bila specijalizovana izviđačka varijanta, razvijena na osnovu lovačke varijante Mk.XIV, od koje se razlikovala u nekoliko bitnih stvari. Devetnaestica je imala specijalizovano "izviđačko" krilo, koje nije imalo naoružanje, ali je imalo dodatne tankove za gorivo, u kojima se nalazilo po 390 litara goriva, tako da je Mk.XIX nosio ukupno 1164 litara goriva – preko tri puta više od prvog prototipa Spitfirea. Zatim, Mk.XIX je imao i kabinu pod pritiskom (osim prve serije od 25 aviona), kao i dodatne pumpe za gorivo smeštene u krilima. Mk.XIX je uobičajeno bio opremljen i sa tri F.52 kamere u trupu iza pilotskog sedišta, dve usmerene vertikalno na dole i jedna usmerena bočno.
Spitfire PR XIX PS852, kako je izgledao 1952
PR Mk.XIX je ušao u operativnu upotrebu u maju 1944. godine u 542. skvadronu RAF-a i uskoro postao glavni foto-izviđački avion britanskog kraljevskog vazduhoplovstva. Interesantno je reći da je potreba za ovim avionom bila tolika da prototip nije stigao da prođe standardne testove u Boscombe Down-u, tako da su performanse aviona bile relativna nepoznanica za pilote u operativnim jedinicama. Međutim, avion je kroz upotrebu dokazao da je pravi "Master Spy", zahvaljujući maksimalnoj brzini od preko 720 km/h i krstarećoj brzini od preko 600 km/h na 13.000 metara visine. Ove performanse su mu omogućile da bude van dohvata nemačke protivavionske odbrane i lovaca. Ukoliko bi se ukazala potreba, Mk.XIX je mogao da leti na još i većoj visini. U terminologiji RAF-a, operativni plafon je definisan kao visina leta na kojoj brzina penjanja aviona opada ispod 30 metara u minuti. Zvanično, plafon leta Spitfirea XIX je bio 14.200 metara, mada su ova merenja izvršena iznad Britanije i nije uzeto u obzir da bi avion mogao dostići i veće visine u tropskom pojasu. Pored toga, ova brojka nije predstavljala maksimalnu visinu na koju bi se avion mogao popeti dugim penjanjem i nakon što bi brzina penjanja opala ispod 30 metara u minuti.
Powles je pažljivo preveo avion u blago penjanje, sve dok visinomer nije pokazao 16700 metara – pravu visinu od 17185 metara. Brzinomer je pokazivao 108 čvorova, što je značilo da je realna brzina oko 442 km/h. "Leteo sam na samoj granici performansi Spitfirea i bio sam veoma uzbuđen. Imao sam utisak kao da pokušavam da balansiram na vrhu velike lopte. Morao sam da letim po instrumentima, jer ako bih pokušao da pogledam sa strane, jedno krilo bi počelo da propada. Leteo sam na granici prevučenog leta i ako bi krilo propalo, morao sam da ga podignem koristeći suprotnu komandu pravca. Ukoliko bi levo krilo palo, dodao bih malo desne noge, levo krilo bi se kretalo malo brže kroz vazduh i podiglo bi se." U ovakvim uslovima Powles nije mogao da koristi krilca da bi upravljao avionom, jer bi spušteno krilce prouzrokovao gubitak uzgona na jednom krilu i pad u kovit. Iznenada, oglasio se alarm u kabini i zasijala je crvena lampica koja je označavala pad pritiska u kabini. Powles je znao da se mora što pre spustiti ispod 14000 metara kako ne bi dobio veoma bolne grčeve prouzrokovane širenjem nitrogena u krvi. Instinktivno, Powles je gurnuo palicu, smanjio gas i postavio korak na 2200 obrtaja u minuti da bi sprečio oštećenje motora usled prevelike brzine obrtaja. "Dok sam proveravao da li je negde naprsla izolacija kabine, avion je počeo da se trese. Kada sam pogledao na instrumente, bio sam šokiran, jer je igla brzinomera upravo prešla crtu od 280 čvorova -520 km/h (u pilotskom priručniku za Spitfire piše da se iznad 13000 metara ne sme dostizati brzina veća od 480 km/h). Odmah sam povukao palicu na sebe, međutim, što sam više vukao palicu, to je avion strmije ponirao. Avion se tresao toliko jako da nisam mogao da čitam podatke sa instrumenata. Spitfire je ponirao vertikalno i ja sam bukvalno stajao na pedalama kormila pravca. Nisam mogao da pomerim palicu i bojao sam se da će se nešto slomiti ukoliko je povučem još jače. Pored svega toga, avion je počo i da se klati sa jedne na drugu stranu. Osećao sam se kao da je neka velika ruka zgrabila avion i počela da ga trese."
Pilotova prva pomisao je bila da pokuša da avion izvuče iz obrušavanja koristeći trimer kormila visine. Pogledao je kroz poklopac kabine i primetio da su krila pokrivena čudnom izmalicom (danas znamo da su to vrtloženja vazduha koja se javljaju pri brzinama bliskim jednom Mahu). Pobojao se da bi jaka struja vazduha mogla da otkine kormila visine ukoliko bi upotrebio trimer, pa je odustao od te ideje. Tada se Powles setio situacije u koju je došao jedan drugi pilot Spitfirea koji se obrušavao velikom brzinom i nije mogao da izvuče avion na normalan način. Taj pilot je avion izvukao iz obrušavanja tako što je palicu gurao napred, umesto da je vuče ka sebi. Powles je rešio da pokuša isto i počeo je da gura palicu od sebe sa obe ruke, što je jače mogao. "Konačno, posle najdužih nekoliko sekundi u mom životu, vibracije su prestale, izmaglica je nestala sa krila i nos aviona je počeo da se diže. Još uvek sam gurao palicu punom snagom i osetio sam da je pritisak popustio, a onda je nos ponovo počeo da se spušta. Brzo sam povukao palicu na sebe i avion je počeo da se vadi iz obrušavanja. Stavio sam noge na vrhove pedala komande pravca i povukao palicu na sebe koliko god sam mogao, sve dok nisam počeo da gubim svest. Onda sam popustio pritisak, jer nisam smeo da dopustim da izgubim kontrolu nad avionom u tom momentu." Kada je pilot pogledao na instrumente, video je kako se kazaljka brzinomera brzo spušta preko podeoka od 500 čvorova – 925 km/h, a visinomer je stajao na 1000 metara. Neposredno pre toga, kada se avion spustio iz područja ekstremno niske temperature u niži – topliji vazduh, pleksiglas poklopca kabine se potpuno zamaglio, tako da pilot nije mogao da vidi ništa napolju. Pokušao je da otvori poklopac kabine, ali se vlaga koja se kondenzovala na zaptivnim gumama kabine smrzla, tako da je poklopac stajao čvrsto – kao zavaren. Pošto se pribrao, Powles je shvatio da je još uvek u velikoj opasnosti. Pošto je tokom pada izgubio orijentaciju i nije mogao da vidi ništa van aviona, nije znao svoju tačnu lokaciju. U okolini Hong Konga postoji nekoliko planinskih vrhova viših od 1700 metara, stoga je pilot avion preveo u blago penjanje i uputio se u pravcu jugozapada, ka otvorenom moru. "Kada sam avion izvukao iz obrušavanja i ispravio ga, visinomer je pokazivao 1000 metara. Počeo sam da se penjem sa oko 600 metara u minuti, ali je visinomer ostao na 1000 metara još neko vreme pre nego što je počeo da se penje." Iz ovoga se da zaključiti da je tokom obrušavanja visinomer zakazao, tako da je prilikom izlaska iz obrušavanja Spitfire bio na manjoj visini od indikovanih 1000 metara. Nakon toga, problemi su počeli da se rešavaju jedan za drugim. Powles je pozvao kontrolu letenja u Hong Kongu i otkrio da se nalazi nad morem. Zatim se poklopac kabine odmrznuo i nakon što ga je pilot otvorio, struja toplog vazduha je brzo isušila vlagu sa poklopca kabine. Sve se vratilo u normalu i Powles je leteo na visini od 2300 metara nad morem na oko 25 km južno od Hong Konga. Nakon sletanja u bazu, Powles je zahtevao od tehničke službe eskadrile da detaljno proveri Spitfire i utvrdi da li je došlo do deformacija i oštećenja strukture aviona. Ispostavilo se da je Spitfire celokupan let prošao bez i najmanjeg oštećenja ili deformacije. Nakon leta, pilot je pokušao da shvati šta se u stvari desilo. Tokom obrušavanja Powles je bio dovoljno priseban da zabeleži vremena neposredno pre početka poniranja, vreme kada je prošao visinu od 14600 metara i vreme neposredno nakon vađenja iz obrušavanja. Na taj način, znao je da mu je trebalo 9 sekundi sa visine od 16700 metara do visine od 14600 metara i dodatnih 47 sekundi od visine od 14600 metara do vađenja iz obrušavanja, na 1000 metara visine po visinomeru (koja je zbog kvara visinomera verovatno bila ispod 600 metara). Obrušavanje dugo oko 14 kilometara i vađenje iz obrušavanja su trajali ukupno 47 sekundi, što znači da je tokom obrušavanja Spitfire morao postići brzinu veću od 1110 km/h. Na avionu nije bilo Mah-metra, ali je, upotrebom temperatura vazduha koje je Powles izmerio tokom penjanja, lako izračunati da je Spitfire dostigao najmanje 0.94 Maha na 5000 metara visine, tokom obrušavanja. Tokom ovog leta, Ted Powles je dostigao najveću visinu leta u Spitfireu i najveću brzina leta i najveći Mahov broj ikada dostignut od strane aviona pokretanog elisom u istoriji. Ovo je veliko priznanje Spitfireu, originalnom dizajnu Reginalda Mitchella i jednom od najpoznatijih i najomiljenijih aviona u istoriji.
Tekst, crtež profila i "web" priprema: Igor Černiševski
|
|||||
|
Copyright © AirSerbia
2002-2005. All rights reserved.
|
