AIRSERBIA - izraelska modernizacija makedonskih helikoptera

Процесот на модернизирање на Армијата на Република Македонија претставува составен дел од сеопфатните реформи насочени кон приспособување на македонскиот одбранбено-безбедносен систем кон стандардите на НАТО, и како таков сосема нормално подразбира инволвирање на македонските вооружени сили во сериозни меѓународни проекти. Добар пример за тоа е проектот за модернизација на четири хеликоптери од составот на Военото Воздухопловство и Противвоздушната Одбрана на Армијата на Република Македонија, проект за чија реализација Владата на Република Македонија ја задолжи познатата израелска компанија “Еlбit sistems limited” (Elbit Systems Ltd.). So dogovorot vreden 2 milioni amerikanski dolari koj dvete страни го потпишаа во Декември 2003 година беше предвидено секој од четирите, селектирани за модернизација, македонски хеликоптери до крајот на 2004 година да биде приспособен за изведување на НАТО-компатибилни операции во ноќни услови. Тоа значеше дека израелската компанија “Елбит системс” требаше да изврши прилагодување, односно подготовка, на осветлувањето на хеликоптерите, а се со цел да се обезбедат неопходните услови за македонските пилоти да можат да почнат да летаат ноќе со употреба на очила за ноќно гледање. Дополнително, заради постигнување на поголема безбедност при изведувањето на ноќни летови со употреба на очила за ноќно гледање, сите четири хеликоптери требаше да бидат опремени и со АНВИС/ХУД софистициран систем за подобрување на безбедноста на летањето во ноќни услови.

Модернизацијата на македонските хеликоптери започна во месец Фебруари 2004 година на територијата на воздухопловната база Петровец, крај Скопје, и заврши осум месеци подоцна. Како предмет на модернизација се јавија два повеќенаменски хеликоптери Ми-17 од составот на 301. транспортен хеликоптерски сквадрон и два борбени хеликоптери Ми-24В од составот на 201. борбен хеликоптерски сквадрон на македонското Воено Воздухопловство. За многумина ќе звучи изненадувачки и неверојатен, да не речам шокантен, фактото што Република Македонија стана првата земја во Европа која ја отпочна и ја заокружи првата фаза од модернизацијата на своите хеликоптери од Источно производство. На тој начин, нашата земја ги надмина и источноевропските земји членки на НАТО: Полска, Унгарија, Бугарија, Чешка и Словачка...
Во продолжение следува осврт кон проблемите кои го следат ноќното летање со употреба на очила за ноќно гледање како и начинот на кој тие се надминуваат благодарение на АНВИС/ХУД системот со кој веќе се опремени четирите македонски армиски хеликоптери.

Безбедносни предизвици при изведување на ноќни летови со употреба на очила за ноќно гледање

Како резултат на молскавичниот техничко-технолошки напредок кој човештвото го постигна во текот на минатото столетие, воените планери ширум светот денес конечно се во состојба ефективно да ги исползуваат предности кои им ги нуди маневрирањето со вооружените сили во ноќни услови. Ваквата, релативно нова димензија која современите технологии ја проектираа врз модерното војување не ја одмина ниту воената авијација каде, благодарение на системите за ноќно гледање, на пилотите на авиони и на хеликоптери им беше овозможено релативно безбедно да ја користат темнината на ноќта како предност која гарантира максимализирање на оперативните можности при ангажирање во најразлични мисии, а посебно при изведување на мисии за поддршка на против-терористички и мировни операции ширум светот. За постигнување на таа цел, на воените пилоти на располагање им се ставени цела низа специјализирани системи меѓу кои по своите перформанси, практичност и распространетост особено се истакнуваат очилата за ноќно гледање (NVG - Night Vision Goggles) и сензорите за термовизиско гледање во предната полусфера (FLIR - Forward Looking Infra Red).

Несомнено, најефтини а соодветно на тоа најпопуларни и најраспространети системи кои на пилотите им овозможуваат летање во ноќни услови се очилата за ноќно гледање, во воените и бизнис кругови ширум светот воопштено познати како “ен-ви-џи”, што всушност претставува спелувано интерпретирање на оригиналната кратенка НВГ. Во моментов на светскиот пазар на оружје и воена техника се присутни голем број производители на софистицирана технологија кои меѓудругото нудат и цела низа различни модели на очила за ноќно гледање кои воопштено се класифицирани во три генерации согласно нивните перформанси и технологиите применети при нивната изработка. Па така, на светскиот пазар на оружје и воена техника повеќе не можат да се купат нови очила за ноќно гледање од генерацијата “еден” (Gen I) бидејќи тие уреди како целосно надмината технологија своето место им го отстапија на очилата за ноќно гледање од генерациите “два” (Gen II) и “два плус” (Gen II+) кои пак во услови на постојан и забрзан развој на нови технологии веќе слободно можат да се вбројат во категоријата релативно застарена технологија. Очилата за ноќно гледање кои им припаѓаат на технолошките генерации “три” (Gen III) и “три плус” (Gen III+) се специфично оптимизирани за употреба од страна на пилоти на хеликоптери и претставуваат резултат на врвни технолошки достигнувања. Дека тоа е така, авторот на овој текст се увери при посетата на развојно-производствените капацитети на врвниот американски производител на електро-оптички системи “литон” (Litton), компанија која постојано работи на развој на нови технологии за изработка на очила за ноќно гледање. Во овој момент, компанијата “литон” врши испитувања на очила за ноќно гледање од најновата генерација “четири” (Gen IV) која споредена со генерацијата “три плус” обезбедува уште порафинирана “длабочина” на видното поле (гледање на големи далечини со истовремено подобрување на можностите за раздвојување и распознавање на објекти) во услови на многу мала амбиентална ноќна светлина. За помалку упатените во функционирање на очилата за ноќно гледање, само накратко ќе споменам дека тие работат врз принцип на многукратно електронско засилување на амбиенталната ноќна светлина, каква што вообичаено емитираат ѕвездите, месечината, оддалеченото улично осветлување... Само за илустрација, очилата за ноќно гледање кои и припаѓаат на технолошката генерација “три” вршат електронско засилување на амбиенталната ноќна светлина и до 30.000 пати!

Но, иако очилата за ноќно гледање условно ја трансформираат ноќта во ден, поради низата ограничувања кои се јавуваат при нивното експлоатирање, тие истовремено претставуваат голем предизвик за секој пилот но и сериозен загрозувач на безбедноста на летањето. Имено, при употреба на очила за ноќно гледање, видното поле на пилотот значително се “стеснува” и е ограничено на само 40о што ја наметнува потребата од примена на специфична техника на “скенирање” на надворешното опкружување (пилотот е принуден континуирано да ја движи главата со цел да се обезбеди “ен-ви-џи”-покриеност на надворешното опкружување идентична со онаа која ја нуди нормалното човечко видно поле, кое во ноќни услови без употреба на помагала изнесува 200о). Ваквата екстремна психичка и физичка оптовареност на пилотот во комбинација со намалената резолуција на видното поле и неможноста на пилотот правовремено да ги чита информациите прикажани на кокпитските инструменти, во изминатите години доведоа до бројни фатални инциденти, како за време на секојдневни мирновремени операции така и за време на дејствување во реални воени услови. Тука би било корисно да појаснам дека неможноста на пилотот правовремено да ги чита информациите прикажани на кокпитските инструменти е директна последица на загубата на драгоцени секунди во прилагодување на очите кон слабата осветленост на кокпитот (за употреба на очила за ноќно гледање неопходно е прилагодување на кокпитското осветлување што најчесто подразбира вградување на “ен-ви-џи”-компатибилни филтри кои значително го “пригушуваат” стандардното осветлување на кокпитот) како и на загубата на време потребно за фокусирање на очите на инструментите кои се предмет на набљудување.

Безбедноста на ноќните летови со употреба на очила за ноќно гледање дополнително е загрозена во услови кога се изведуваат летови на многу мала височина. При вакви летови, односно при летови блиску до површината на земјата а со тоа и до сите постоечки природни и неприродни препреки, пилотите на хеликоптери се соочуваат со многу поголеми предизвици но и со две конфликтни задачи кои повеќекратно ја зголемуваат нивната и онака присутна психичка и физичка оптовареност. Имено, пилотот на хеликоптер кој употребува очила за ноќно гледање при летови на мала височина мора постојано да изведува “скенирање” и анализирање на надворешното опкружување, односно да гледа надвор од кокпитот со цел правовремено да ги идентификува сите постоечки природни и неприродни препреки, објекти од интерес, вклучително и потенцијални извори на закана. Симултано, пилотот е приморан постојано да води грижа и за информациите добиени од сензорите со кои е опремено леталото (индикации за височина, брзина, курс, перформанси на погонската група,...), задача која неизбежно ја наметнува потребата од фреквентно концентрирање на погледот во внатрешноста на кокпитот. Ваквите конфликтни задолженија, со кои секојдневно се соочуваат пилотите на хеликоптери кои изведуваат летови на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање, многукратно ја загрозуваат безбедноста на летањето и се често причина за бројни фатални инциденти.

Но, и покрај сето погоре споменато, ризикот да не се забележи одредена теренска препрека како резултат на фреквентните проверки на инструментите не може да се прифати во ниеден случај, а особено не при изведување на сензитивни борбени операции на мали височини над непријателска територија. Истото се однесува и на можноста нередовната проверка на инструментите, односно концентрацијата на пилотот само на надворешното опкружување, да доведе до фатални инциденти особено во услови кога визуелната слика за надворешното опкружување која ја апсорбира пилотот претставува крајно опасен спој на монотон терен (големи полиња, површини покриени со снег, водени површини, пустини,...) со монохромниот свет на очилата за ноќно гледање. Само за илустрација на споменатиот проблем, црната авијациска статистика вели дека голем број фатални хеликоптерски несреќи при лет на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање се случуваат токму на места каде што постојат благи возвишувања на одреден монотон терен, што укажува на преголема концентрираност на пилотот на надворешното опкружување и на нередовна визуелна проверка на инструментите. Но, за да не дојде до забуна, треба да се знае дека инциденти често се случуваат и во услови кога се оперира во средини со изразени препреки на теренот. Имено, при летови над динамичен терен, пилотот реално се соочува со крајно лимитирани можности за набљудување на инструментите во внатрешноста на кокпитот со што многукратно се зголемува ризикот пилотот да пропушти одредени индикации, круцијални за безбедноста на летот. Од друга страна, кога пилотот веќе гледа во инструментите, тој се соочува со опасноста неговиот поглед (а соодветно на тоа и вниманието) предолго да остане “фискиран” во внатрешноста на кокпитот (особено при вонредни ситуации кога актуелните индикации бараат негова моментална реакција) и на тој начин да го занемари надворешното динамично опкружување. Ваквите ситуации често резултираат со моментална појава на екстремно опасни ситуации, а за жал често завршуваат и со фатални последици.

Сето погоре споменато несомнено води кон заклучок дека во услови кога со употреба на очила за ноќно гледање се изведува ноќен лет на многу мала височина, зголемувањето на сеопштата информираност на пилотот за надворешното опкружување како и за параметрите на летот и функционирањето на леталото, всушност ја создава круцијалната разлика помеѓу успехот и неуспехот на мисијата или, во крајна инстанца, пресудно влијае врз тоа дали леталото ќе успее да се врати во матичната база или заедно со сите кои летаат со него ќе стане дел од црната и крвава воздухопловна статистика.

наставак

(страна 2)

aутор текста: Игор Божиновски

фото: МИА - Македонска Информативна Агенција